Počátky pravidelné autobusové dopravy na území města Hranice sahají do doby před 2. světovou válkou. Tehdy zajišťovalo několik soukromých dopravců spojení okolních obcí s Hranicemi a jezdili zpravidla přes střed města k nádraží. Tak fungovaly například linky Kelč – Hranice soukromého dopravce Pavelky, dopravu ze Soběchleb zajišťoval dopravce Kocián a z Lipníku nad Bečvou dopravce Šumšal. Používány byly autobusy Praga, Škoda a Ford, ale i vozy rakouské výroby firmy Graf & Stift.
Po válce se soukromníci pokoušeli s různým úspěchem pokračovat ve svých dřívějších aktivitách. Doba byla velmi těžká a k přepravě osob se nezřídka používaly i nákladní automobily. Přesto se začaly projevovat tendence k rozšiřování služeb, a tak po roce 1947 zahájil autodopravce František Hyža poprvé provoz takové dopravy, kterou bychom dnes mohli označit jako vnitroměstskou. Autobusem PRAGA RND totiž přepravoval cestující od nádraží do města a zpět, přičemž neexistoval žádný jízdní řád a na určité vlaky se čekalo v podstatě neomezenou dobu. Později byl sice určitý jízdní řád sestaven, avšak v praxi se stále jezdilo podle příjezdů vlaků.
Mezitím vznikl státní podnik Autospráva ČSD, jehož úkolem bylo mimo jiné zabezpečovat pravidelnou osobní přepravu v návaznosti na vlaky ČSD ve směrech, kudy železnice nevedla. Vcelku logicky tedy tento podnik jako konkurence soukromé dopravy po znárodnění v roce 1948 začal soukromé dopravce likvidovat a v lepším případě převzal vozidla i s podnikatelem, z něhož se stal zaměstnanec – řidič.
Autospráva ČSD do 31. prosince 1949 a od 1. ledna 1950 z ní byl vytvořen nový národní podnik Autospráva ČSAD s krajským sídlem v Přerově. Autospráva ČSAD postupně v letech 1950-51 převzala všechny příměstské linky z Hranic do Kelče, Soběchleb, Rouského, Lipníku, Radíkova a další. Používány byly především autobusy PRAGA RND, Praga ND, Tatra 24/58 a Tatra 27/64.
S platností od 20. května 1961 byl vydán nový jízdní řád, ve kterém se poprvé objevuje pod č. 11473 pravidelný jízdní řád linky ,,Hranice na Moravě nádraží – Hranice město“ s deseti páry spojů denně včetně sobot a nedělí. Podle tohoto jízdního řádu také vyjíždí tato první pravidelná linka s vozy PRAGA RND. Mezi prvními řidiči jsou pánové Hyža, Žurek, Ondřej a Derych. Linku zajišťuje dopravní závod 1103 Československé státní automobilové dopravy se sídlem v Přerově, v Hranicích pak vznikla dopravní provozovna v Čaputově ulici 27, jejímž vedoucím se stal pan Boráň. V zimním jízdním řádu od října 1951 se počet spojů zvyšuje o jeden pár a v novém jízdním řádu platném od 18. května 1952 se dokonce objevuje již 15 párů spojů. Je tu však jedna podstatná změna – jezdí se již jen v pracovní dny (tedy denně mimo neděle).
Dnem 29. září 1952 dochází k reorganizaci ČSAD a v Hranicích u plynárny vzniká nový dopravní závod ČSAD č. 711. Od této doby také začíná označování linek vycházejících z Hranic tímto trojčíslím.
Autobusy nové koncepce typu Škoda RO s motorem zabudovaným dovnitř karoserie, tedy bez klasického ,,čumáku“ , které se objevovaly v Hranicích od počátku 50. let, se začínají kolem roku 1953 začínají zapojovat i do městské dopravy. V této době je na základě zvyšujících se požadavků lázní zřízena nová linka Hranice – Teplice nad Bečvou, která je zanedlouho začleněna do sítě městské dopravy pod číslem 2. Původní linka nádraží – náměstí je označena jako č. 1 a v polovině 50. let jsou její jednotlivé spoje postupně prodlužovány k nově vznikající cementárně (CVH) na severovýchodním okraji města při výpadovce na Bělotín a Ostravu, přičemž obsluhují i nové přilehlé „cementárenské“ sídliště.
V této době se rozvíjí také podnik Sigma, jehož kapacita přestává postačovat potřebám, a proto se buduje asi kilometr za nádražím nový areál, Sigma II. Je také otevřeno nové autobusové nádraží v prostoru před prvním podjezdem k nádraží železničnímu. V důsledku nutnosti propojení těchto významných cílů s budovanými sídlišti (Hromůvka I, sídl. Kpt. Jaroše) vzniká postupně okružní trasa, která zahrnuje také oblast Karnoly, obsluhuje nemocnici a také náměstí po trase k CVH. Tuto přepravní relaci zajišťuje v různých podobách linka č. 1. V roce 1960 vznikají v důsledku územní reformy nové okresy a s nimi okresní závody ČSAD. Pod okresní závod ČSAD v Přerově je začleněna i nová provozovna ČSAD v Hranicích na Nové ulici. Původně samostatná obec Drahotuše je přičleněna k Hranicím a vzniká nová linka č. 3, která spojuje nádraží v Hranicích s Drahotušemi přes náměstí a Karnolu, resp. sídliště Kpt. Jaroše. Ve velké míře se začínají objevovat ,,klasické“ autobusy Škoda 706 RTO, které díky vysoké kvalitě s využitím zkušeností z předchozího typu RO nejdříve předběhly a poté i přežily svou dobu – byly provozovány až do 80. let.
V polovině 60. let se nakrátko objevily v ulicích maďarské Ikarusy 620, které se však příliš neosvědčily a proto se v jejich pořizování nepokračovalo.
V Hranicích nadále pokračuje výstavba bytů, vznikají sídliště Hromůvka II, Struhlovsko a Nová ulice, otevírá se domov důchodců v lokalitě za nádražím Hranice na Moravě město, podnik Sigma zprovozňuje učiliště a ubytovnu při výpadovce na Valašské Meziříčí. Kvůli potřebě odlišit spoje obsluhující uvedené oblasti a cíle s postupně rostoucím významem mimo hlavní trasu linky č. 1 jsou z této linky v 70. letech vyčleněny některé spoje a označeny jako linka č. 4, která je určena především pro sídliště Struhlovsko, a č. 5 jedoucí směrem na Domov důchodců a učiliště Sigma. Tyto linky byly určeny jednak k posílení dopravy ve špičkách, ale také ke zlepšení plošné obsluhy města. V této době byla několika spoji obsluhována i oblast Skleného kopce. Po připojení obce Lhotka sem byla zavedena přes Velkou nová linka č. 6.
Na počátku 80. let tak byla v Hranicích síť šesti linek, z nichž tři měly charakter radiální a příměstský a tři byly určeny pro vnitroměstskou dopravu. Již tehdy bylo zřejmé, že v době mimo špičku lze na některých linkách úměrně vytížit jen spoje ve zcela určitých časových polohách nebo tyto spoje zachovat pouze ze sociálních důvodů při vysoké ztrátovosti. K dispozici byly pouze standardní autobusy typu ŠM 11 a ŠL 11 o obsaditelnosti 75 – 90 osob.
V polovině 80. let byla doprava do závodu Sigma II dále posílena špičkovou linkou č. 7 a počet linek, které všechny obsluhovaly i autobusové stanoviště s přilehlým nádražím ČSD, dosáhl historického maxima. Vozový park byl obměňován vozy Karosa B731/B732, nicméně do přizpůsobování kapacity vozidel reálné poptávce zbývalo stále více než 10 let. Standardní autobusy neumožňovaly další úspory stále se zdražující nafty a negativní vliv jejich provozu na historickou část způsobil zrušení MHD na tehdejším náměstí K. Gottwalda. Vypravenost MHD činila až 12 autobusů, jen na lince č. 1 v úseku pošta – autobusové stanoviště – Sigma II bylo v období 5:30 až 5:45 hodin nasazeno souběžně až 5 vozů.
Společensko - ekonomické změny přinesly v 90. letech postupné snižování přepravních požadavků, a to i ve špičkách v důsledku snižování stavů ve velkých podnicích a nárůstu individuální dopravy. Městskou dopravu zajišťoval transformovaný podnik ČSAD Ostrava, a. s. s šesti autobusy v přepravní špičce, přičemž tarif MHD platil i na příměstských linkách v obvodu MHD Hranice. Ztráta z přepravy v roce 1996 dosáhla téměř 3,5 milionu Kč. V roce 1997 vyhlásilo město Hranice výběrové řízení na provozovatele MHD na dalších 5 let. Vítězná firma LG TRAX, spol. s. r. o, Praha nabídla úsporný systém využívající mikrobusy a snížila přepravní výkony o 20 - 25% při ztrátovosti snížené na 2 miliony Kč. Počet linek byl snížen na 5: linky č. 1 a 4 se podělily o vnitřní obsluhu města a linka č. 5 zajišťovala nejdříve spojení velkých podniků s autobusovým stanovištěm, později začala jezdit do Lhotky. V květnu 1999 bylo rozšířena síť MHD o Masarykovo náměstí a několik spojů do Valšovic. K dispozici byly čtyři autobusy Karosa a dva minibusy Mercedes, vypravenost se stabilizovala z pěti na čtyři vozy.
Nový provozovatel byl z důvodu nedostatečné kapitálové vybavenosti nucen financovat nákup nových vozů použít neobvykle a ekonomicky nevýhodně: soukromými úvěrovými prostředky ke krytí akontace finančního leasingu. Tím vzniky dva druhy dlouhodobých závazků a z časových důvodů nebylo možno využít ani státní podpory k nákupu nových autobusů. Pro zajištění ekonomické stability a nezávislosti na činnosti pražského ústředí byla jednatelem firmy LG TRAX založena nová společnost – Optimalizace veřejné dopravy, s.r.o. (OVD) se sídlem v Hranicích, která od 1. prosince 1999 převzala LG TRAX, s.r.o. , provoz MHD včetně vozů a řidičů a v současnosti s orgány města Hranice připravila realizaci Projektu integrace, jehož první etapa byla spuštěna k 28. lednu 2001. Od tohoto data se na vybraných příměstských linkách uplatňuje tarif MHD.
V červenci roku 2007 vypsala radnice výběrové řízení na nového dopravce MHD, avšak bezúspěšně. Proto firmě Optimalizace veřejné dopravy prodloužila o rok smlouvu. V srpnu 2008 vypsala radnice nové výběrové řízení, už úspěšně. Novou firmou se měla stát stát firma ČSAD Frýdek-Místek od ledna 2009, avšak kvůli technickému stavu autobusů OVD začal jezdit od října 2008.
Autor: Ing. Zděněk Grigar
